王传福又坐回了那个位置——不是过渡，不是暂代，而是实打实、全票通过的第九届董事会董事长。9月29日，比亚迪在深交所一纸公告，没加修饰，也没留余地：9票同意，0票反对，0票弃权。这不只是换块牌子的事。过去二十多年，他带着比亚迪从做电池起家，干过手机代工，造过燃油车，再杀进新能源红海；现在连任，手里攥的早不是一块电芯，而是一整套“车轮上的操作系统”。
有意思的是，这次股东会上，王传福没怎么聊销量数字，反而反复强调一句话：“在智能化下半场，半导体和软件，甚至比电池更重要。”这话不是喊口号。比亚迪自研的IGBT芯片已量产多年，车规级MCU、智能座舱芯片、域控制器软硬件都在批量上车。方程豹S刚上市就订单爆满，背后靠的不是堆料，是自家“天神之眼”智驾系统+DiLink 5.0+全栈自研的域融合架构。一位接近比亚迪半导体的人士透露，其车规级SiC模块良率已稳定在98%以上，成本比外购低三成——这种能力，没法靠采购清单堆出来。
更实在的是动作。新一届董事会刚落定，比亚迪立刻修订了战略委员会细则，新增“智能化技术路线评估”专项职能；总裁工作细则里明确写入“软件定义汽车投入不低于年研发总费用的35%”。这不是纸上谈兵。据工信部备案信息，比亚迪2026年上半年新增软件著作权登记超120项，覆盖智驾决策、车云协同、V2X通信等核心模块。王传福说“不只做组装厂”，底气就在这儿——当别人还在为激光雷达选型纠结时，比亚迪已经在调试自家第二代AI推理芯片的实车闭环了。
别小看这35%的软件投入占比。翻翻行业数据就知道，传统车企平均软件研发投入占研发总费用约12%—18%，新势力头部企业多数卡在25%上下。比亚迪直接拉到35%，相当于每年多砸出近百亿真金白银——这笔钱没进广告牌，也没补销量返点，全流进了深圳坪山、西安高新区和合肥智驾实验室的代码行里。
有人问：自研这么拼，图啥？图的是“断供”两个字不再悬在头顶。2020年那会儿，车规级MCU芯片交期一度拉长到52周，一家合资车企因缺一颗芯片，整条产线停摆两周。比亚迪当时咬牙把电池厂的工程师抽调一半去啃半导体，硬是三年内把MCU自给率从0干到91%。现在回头看，不是王传福有远见，而是他吃过亏——早年做手机电池时，日本厂商一纸通知涨价30%，整个产线利润全被吃掉。这种痛感，刻进骨子里了。
更关键的是，这套自研逻辑正在反向输出。比亚迪半导体已向理想、哪吒、东风等十余家车企供货IGBT和SiC模块；DiLink系统底层架构开放给第三方开发者，目前接入的车载APP超2800个，日均调用API超4.2亿次。这不是封闭生态，而是像安卓一样“开源核心、掌控关键”。工信部《智能网联汽车技术路线图2.0》里明确提到：“鼓励具备全栈能力的企业牵头构建协同创新联合体”，比亚迪正踩在政策鼓点上往前走。
当然，路还长。高精地图资质、城市NOA落地节奏、大模型上车稳定性……这些坎，谁都绕不过。但至少现在，当别人还在谈“合作”“绑定”“生态联盟”时，比亚迪已经把“自研可控”四个字，焊进了每一辆新车的ECU代码里。王传福没说大话，他只是把当年在深圳莲塘旧厂房里焊电路板的手，换成了敲键盘、审芯片流片报告、盯AI训练集群——变的是工具，不变的是那股子“自己动手，丰衣足食”的劲儿。
启远网提示：文章来自网络，不代表本站观点。
